Test Audi Q5 Sportback: Gute Anlagen, aber Chancen zum Nachbessern

Schön, dass sich Audi gegen einen weit verbreiteten Trend positioniert. Viele Hersteller zwingen ihrem Nachwuchs in der Hochbau-Familie eine fachfremde Agilität auf, was meist alltagsferne Straffheit hervorbringt. Nicht so die Ingolstädter beim Q5 Sportback: Er präsentiert sich im Alltag von seiner charmantesten Seite, bleibt selbst auf ruppiger Strecke galant, und man registriert erfreut, wie gelassen ein SUV dieser Klasse dahinrollen kann.

Das lockere Laufenlassen ist genau das Ding des Audi: Er bewältigt Distanzen nicht nur, er spult sie so gleichmütig wie geordnet ab. Dank optionalem Akustikglas ist der SUV dabei gut gegen Windsäuseln gedämmt. Wer also in dieser Klasse nach einem angenehmen Reisewagen Ausschau hält, findet hier eine Alternative zum Mercedes GLC.

Erwähnen wollen wir an dieser Stelle, dass der Testwagen über Luftfederung und Allradantrieb verfügt. Die Basisausführung kommt mit Vorderradantrieb und Stahlfederung. Und mit 18-Zoll-Rädern – man sollte ihnen treu bleiben. Der Testwagen dagegen steht auf 21-Zoll, und auf schlechtem Fahrbahnbelag dringt Dröhnen aus den Tiefen des Chassis, das mutmaßlich von den Niederquerschnittsreifen verstärkt wird.

Nett übrigens, dass sich trotz Komfort-Abstimmung in der Q5-Aufhängung eine Lust am Eindrehen findet, und sie befähigt den Sportback zum Slalom-Swing auf der Teststrecke. Erst beim doppelten Spurwechsel, also bei der schnellen Richtungsänderung, fühlt sich der Zweitonner in die letzte Rille gezwungen; dort sieht er sich vom ESP bedrängt.

Gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten

Anders als auf der Langstrecke erfordert der runde Fahrstil auf kurvigen Landstraßen Eingewöhnungszeit, weil das synthetische Lenkgefühl den sauberen Strich erschwert. Auch übrigens, wenn sich die großen Räder auf Überlandpassagen mit Spurrillen anfreunden.

Ungebetene Impulse empfängt man zuweilen auch vom Spurhalteassistenten, wenn er in der Lenkung zupselt. Wobei: Sie bleiben sogar, wenn der Eingreifer zu Bett geschickt wurde, zumindest fühlt es sich danach an. Tatsächlich jedoch handelt es sich wohl um Auswirkungen einer Eigenart der Lenkung, nämlich stets zu ihrem Ausgangspunkt zurückkehren zu wollen. So, als hätte sie eine Memory-Funktion. Und dann wäre da noch das eckige Lenkrad des Testwagens als zusätzliche Irritation. Glücklicherweise gibt es serienmäßig eine runde Variante.

Serienmäßig ist auch ein Mildhybridsystem. Ein sogenannter Triebstranggenerator, kurz TSG, hängt am 48-Volt-Bordnetz, sitzt an der Ausgangswelle des Siebenganggetriebes und besteht aus einer E-Maschine, einem Einganggetriebe und der Leistungselektronik. Den Vierzylinder-Benziner anwerfen kann er an dieser Einbauposition nicht, weshalb der Q5 zusätzlich einen Riemenstartergenerator mitführt. Der 1,7-kWh-Akku stockt seinen Elektronen-Vorrat nicht an der Steckdose auf; er füllt ihn vielmehr beim Rekuperieren oder zweigt ihn während der Fahrt vom Verbrenner ab. 21 Kilogramm wiegt der TSG, und er liefert bis zu 24 PS respektive 230 Nm.

Diese Kraft genügt, um den Q5 rein elektrisch anfahren und dahinrollen zu lassen. Gerade das Dahinrollen klappt gut und häufig und auf erstaunlich langer Strecke, vorwiegend in der Stadt, aber ebenso bei Landstraßentempo. Entsprechend sparsam lässt sich der schwere SUV bewegen: Wer flüssig im Verkehr mitschwimmt, kommt mit weniger als sieben Litern Benzin auf 100 Kilometer aus.

Einen zärtlichen Gasfuß vorausgesetzt lässt sich der Q5 alleine mit elektrischer Kraft in Bewegung halten – nur nicht ganz lautlos, denn es spielt sich immer wieder ein Fiepen in den akustischen Hintergrund ein. Bis das Schubvermögen der 24 PS erschöpft ist und der Turbobenziner die Geräuschkulisse bestimmt.

Nun entspricht das Dahinsirren einer beeindruckenden Kür. Und die Pflicht? Wäre das boostende Unterstützen beim Anfahren. Audi aber will nicht nur unterstützen, sondern rein elektrisch anfahren. Das anschließende Überblenden zum Verbrenner gelingt nicht gerade geschmeidig, und der Widerstand im Gaspedal passt nicht zum gefühlten Vortrieb. Verschliffen gelingt der Start jedenfalls nur bei betont behutsamem Losrollen. Sobald es im Sinne des Verkehrsflusses vorwärtsgehen soll, hakelt es. Man gibt also stärker Gas, es schaltet sich spürbar der Verbrenner zu, und dann mischt sich das Getriebe ein.

Mal hält es bei kaltem Motor die Gänge irritierend lange bei unnötig hohen Drehzahlen. Mal kann es sich beim Anbahnen eines Überholvorgangs nicht so recht entscheiden, welche der sieben Fahrstufen wohl die passende wäre. Selbst unter optimalen Umständen geht es nicht gerade euphorisch vorwärts, wie die gemessenen Beschleunigungswerte zeigen. Wobei sich das etwas gedämpfte Temperament wohl auf eine lange Getriebeübersetzung zurückführen lässt.

Feinschliff gewohnt

Obwohl das Verhaspeln der Schaltung eher die Ausnahme als die Regel ist, macht es uns etwas ratlos – weil wir von Audi deutlich mehr Feinschliff in der Applikation gewohnt sind. So aber wirkt es, als hätte man in Ingolstadt die Abstimmung des Antriebs diesmal auf ausreichendem statt maximal möglichem Niveau gut sein lassen. Herausgekommen ist ein Q5 Sportback, bei dem sich die Frage stellt, ob da wirklich alle Komponenten im Zustand ihrer höchsten Kompetenz freigegeben wurden.

Denn während der ausführlichen Testfahrten zeigen sich immer wieder gute Anlagen, deren Möglichkeiten allerdings erst noch herausgearbeitet werden wollen. Wobei, an einer Stelle dürfte nicht einmal eine Modellpflege etwas ändern: beim Verlust der einzigartigen Aura. Verschwunden sind die mechanisch satt klickenden Drehregler und fein rückmeldenden Schalter, für die Audi stets verehrt wurde.

Die Digitalisierungswelle hat eine Besonderheit aus dem Q5 herausgespült – und damit ein Stück Marken-Identität. Stattdessen sucht nun eine Bildschirm-Landschaft zu beeindrucken. Der Blick folgt den Kurven des Curved Screen, landet auf dem Beifahrerdisplay. Die Kombination ist fast so breit wie das Auto selbst.

Natürlich ist das neue Infotainment-System up to date, die Konnektivität nahtlos; dafür vergeben wir an den passenden Stellen in der Bewertung Punkte. Doch eine Touchbedienung kann nicht das taktile Erlebnis bieten, für das bislang eben nur ein Audi stand, die Wucht eines Breitwand-Bildschirms kann nicht die Design-Finesse ersetzen, die einen Ersten unter Gleichen formt. Denn eine digitale Schaltzentrale haben derzeit viele. Sie ist in ihrer sterilen Perfektion austauschbar, ein Zulieferteil, kein Identitätsstifter.

Wirkt hochwertig

Die Bildschirmleiste selbst wirkt hochwertig, ohne eine Wiedererkennbarkeit zu generieren. Sie besticht mit edlem OLED-Schwarz, nutzt andererseits die Möglichkeiten der Pixel nur ansatzweise. So kann man die Kartenansicht nicht mehr ins Fahrercockpit einspielen, und auch eine Darstellung aus Rundinstrumenten hielten die Programmierer für entbehrlich. Überhaupt: Die gebotene Varianz bleibt schmal.

Das Wenige, was zum Thema Instrumente eingespielt wird, ist nicht sehr ausdrucksstark und mit einem einzigen Kontrollblick schwer zu erfassen. Besser, man blinzelt darüber hinweg und informiert sich über das (optionale) Head-up-Display. Jenes allerdings gibt es nur in einem teuren Paket. Ebenso wie den Beifahrer-Bildschirm. Und daraus entstehen teils weitere Zwangskoppelungen.

Wir erinnern uns: Noch im Vorgänger-Q5 stand Audi für eine obsessive Liebe zum Detail, die sich durch die komplette Verarbeitung zog. Nun dagegen korrelieren Hartplastik im Kofferraum und in der Mittelkonsole sowie welliges Leder auf den Sitzen mit den Nachrichten, welche man aus Ingolstadt hört: Es muss gespart werden. Und zwar massiv.

Unauffälliger, weil als Teil einer trendigen Entwicklung kaschiert, zeigt sich die Spar-Maßnahme weg von Tastern hin zu Touchfeldern – etwa bei den Bedieninseln am Lenkrad, bei der Steuerung der Klimaanlage und beim einteiligen Bedienfeld in der Türverkleidung.

Hier übernehmen kapazitive Felder die Steuerung von Sitzmemory, Spiegelverstellung und Scheinwerfer. Die Felder lassen sich während der Fahrt kaum ertasten. Man muss hinblicken, um sie zu erwischen. Diese Lösung gilt als fortschrittlich, ist aber ein haptischer Rückschritt. Weiterer Nachteil: Das Bedienfeld stellt sich der Hand in den Weg, die eigentlich zum Türgriff wandern will.

Bei der Variabilität immerhin nutzt Audi noch rein analoge Optionen, bietet eine verschiebbare Rückbank mit in der Neigung verstellbaren Sitzlehnen an. Außerdem die Möglichkeit, das Gepäckraumrollo im Fach unter dem Ladeboden zu verstauen. Zuvor wollen allerdings zwei Abdeckungen entfernt werden – resolut, dennoch vorsichtig, denn der Kunststoff hinterlässt nicht den Eindruck, als würde er einen Ewigkeits-Anspruch formulieren.

Die Karosserie dagegen wirkt massiv, was sich unter anderem am Gewicht von über zwei Tonnen zeigt. Ebenso an den breiten A-Säulen, die im Bereich des Spiegeldreiecks durchaus einen Smart Fortwo beim Abbiegen verschwinden lassen. Gut, dass in diesem Fall der Totwinkelassistent zu Recht Alarm schlägt, anders etwa als der übereifrige Kollisions-Verhinderer. Auch sein Kollege von der Verkehrszeichenerkennung liegt mit seinen Ansagen so häufig daneben, dass man ihn am besten über die Sternchentaste am Lenkrad stilllegt.

Hier wurde zwar an der Abstimmung gefeilt, aber nicht auf Hochglanz poliert, und es bleibt der Eindruck, dass der Q5 Sportback sein volles Potenzial erst noch entfalten möchte; dazu sollte man ihm die Möglichkeiten geben. Denn obwohl der SUV vieles richtig macht, fehlen ihm derzeit die letzten Feinheiten, die aus einem guten Auto ein wirklich herausragendes machen.